隨著中國經(jīng)濟(jì)增速放緩，汽車行業(yè)的發(fā)展開始從高速轉(zhuǎn)向平穩(wěn)，市場競爭更加激烈，汽車產(chǎn)業(yè)面臨著轉(zhuǎn)型升級的巨大壓力和諸多挑戰(zhàn)。近期出現(xiàn)的一些引起各方面廣泛關(guān)注的問題，確實(shí)反映出中國汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下的重大變化。自主品牌乘用車市場份額為什么10 月連降，如何合理看待新能源汽車發(fā)展與混合所有制問題，如何認(rèn)識簡政放權(quán)與激發(fā)市場活力，互聯(lián)網(wǎng)與信息技術(shù)對汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊，產(chǎn)業(yè)政策與強(qiáng)國戰(zhàn)略等。為進(jìn)一步澄清人們思路，應(yīng)對挑戰(zhàn)，中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)先生與中國汽車報社社長李慶文先生以對話形式，就一些當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)的熱點(diǎn)、焦點(diǎn)問題發(fā)表看法，對今后一個時期汽車業(yè)發(fā)展的重大問題進(jìn)行分析和預(yù)測。
十連降背后的深層矛盾
李慶文：根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）發(fā)布的數(shù)據(jù)，自主品牌乘用車市場份額已經(jīng)連續(xù)下降了10 個月，這是一個不可回避的問題，期間的每一次下降都會引發(fā)一個媒體關(guān)注的小高潮，您是如何看待“十連降”，僅僅是市場份額的下降嗎？ 是不是也意味著自主創(chuàng)新也在持續(xù)下降？
董揚(yáng)：自主品牌乘用車持續(xù)下降是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展諸多矛盾的一種集中體現(xiàn)，這不是一個偶然現(xiàn)象，也不是短期現(xiàn)象，其中有深層次的規(guī)律和矛盾。原因總結(jié)為八點(diǎn)：
第一，自主品牌底子薄。中國的汽車產(chǎn)業(yè)，或者說自主品牌，技術(shù)開發(fā)的總體水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家。改革開放30 年，我們一方面引進(jìn)技術(shù)，一方面自主開發(fā)、不斷追趕，應(yīng)該說取得了一定的成效， 原來30 年的差距，現(xiàn)在已經(jīng)縮小到了10 年。目前的情況是，別人在研究10 或20 年后的技術(shù)，而我們還在應(yīng)對他們已經(jīng)推出的技術(shù)。同樣，我們的零部件體系建設(shè)也明顯落后于外國企業(yè)，外國的零部件企業(yè)和整車企業(yè)同步研發(fā)，同步發(fā)展，而我們的自主品牌在這方面差距還很大。
第二，來自外資品牌的壓力。這其中深層次的原因是，我們采取的是開放發(fā)展的政策，全面開放讓我們吸引了國外資金，學(xué)習(xí)了國外技術(shù)， 引進(jìn)了國外產(chǎn)品后，不可避免地造成國外品牌和資本在中國汽車生產(chǎn)領(lǐng)域所占的比重增大。外資品牌在中國推出了多層次品牌戰(zhàn)略，并且利用中國資源開發(fā)低價產(chǎn)品，包括大眾、日產(chǎn)、豐田這樣的大企業(yè)，產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入4 萬?6 萬元的細(xì)分市場，這剛好和自主品牌短兵相接，而在原來， 他們并不會生產(chǎn)1 萬美元以下的產(chǎn)品。
第三，汽車市場由快速增長向穩(wěn)定增長過渡。就全國而言， 汽車市場已經(jīng)走過了爆發(fā)式增長
階段，由于環(huán)境污染、交通擁堵等因素，一些城市對機(jī)動車采取了限制措施，包括對總量的限制以及對排放標(biāo)準(zhǔn)的限制。對于自主品牌來說，這些限制意味著進(jìn)一步縮小了市場空間。
第四，技術(shù)進(jìn)步的壓力。比如排放法規(guī)的加嚴(yán)，一方面，自主品牌技術(shù)儲備少，跟不上；另一方面， 還增加了單車成本，大大降低了自主品牌的價格優(yōu)勢。
第五，自主品牌企業(yè)之間缺乏合作。自主品牌往往都是各干各的，整車企業(yè)之間缺乏合作，整車和零部件企業(yè)之間也缺乏合作，主要原因是過去發(fā)展太快，還沒來得及形成完整的工業(yè)體系。我希望，中國也能出現(xiàn)像豐田和寶馬那樣深層次、互助互補(bǔ)的合作方式。
第六，自主品牌缺乏技術(shù)積累。其中的“技術(shù)積累”是指政府在共性技術(shù)、基礎(chǔ)技術(shù)研究方面支持引導(dǎo)。對比德國、日本、美國，他們的政府對于汽車共性技術(shù)、未來技術(shù)的支持力度都比我們大得多。如美國政府的每一屆總統(tǒng)都會提出一個支持汽車產(chǎn)業(yè)的計劃，最近奧巴馬就提出了一個支持通用發(fā)展電動汽車的利好政策。德國也在籌劃電動汽車國家平臺計劃。
第七，自主品牌太分散。去年汽車產(chǎn)銷實(shí)現(xiàn)了2200 萬輛，其中自主品牌1100 萬輛，應(yīng)該算是全世界最大的國內(nèi)市場，其中乘用車700 多萬輛，轎車300 多萬輛。然而，這300 多萬輛分散到幾十家企業(yè)，100 多個品種上，每一種只有2 萬輛左右的銷量。這就意味著相互競爭太激烈，甚至還有一部分產(chǎn)品是在賠錢賣。反觀國外，特別是日韓， 他們應(yīng)用了顯規(guī)則和潛規(guī)則，防止了過度競爭。
第八，出口受阻。如果出口有增長的話，或許可以緩解十連降的局面，出口受阻并不是中國汽車產(chǎn)業(yè)能控制的，主要是由競爭國匯率變化引起的。我們的競爭對手是日韓，人民幣升值，日元、韓元貶值，而且貶值的幅度較大，造成出口量也連續(xù)下降，如果外部環(huán)境沒有太大改變，我們的出口量應(yīng)該能達(dá)到200 萬輛，但是去年還不到100 萬輛。
當(dāng)然，這些矛盾不是一時半刻能解決的，自主品牌市場份額的下降估計還會持續(xù)一段時間，至于何時探底，目前還很難說。
李慶文：談到十連降，就有必要探討2010 年時的最高峰是如何形成的。2008 年經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，政府投入了4 萬億救市，在汽車行業(yè)，出臺了汽車下鄉(xiāng)政策，1.6L 以下排量購置稅減免政策，在這些利好因素的刺激下，自主品牌迎來市場高峰。然而， 這種市場繁榮顯然是不理性的。
要切實(shí)提升自主品牌的競爭力，建設(shè)汽車強(qiáng)國，首先在宏觀層面，國家戰(zhàn)略要做根本改變，引進(jìn)技術(shù)只是建設(shè)汽車大國的手段，自主開發(fā)才是建汽車強(qiáng)國的根本途徑。在中觀層面，工信部、商務(wù)部、公安部、交通部等國家部委必須改變對汽車行業(yè)碎片化的管理方式。各自為政，政出多門的管理不但存在內(nèi)耗，還不利于促進(jìn)汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略的實(shí)施。在微觀層面，大企業(yè)的發(fā)展思路要從做大自己向做強(qiáng)自己轉(zhuǎn)變，一汽、東風(fēng)、上汽等骨干企業(yè)要從戰(zhàn)術(shù)上進(jìn)行徹底改變，不能再按照過去的思路，把合資做大當(dāng)作目標(biāo)，要勇于進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新、體制改革，進(jìn)而成為建設(shè)汽車強(qiáng)國的中堅(jiān)力量。
熱點(diǎn)之二：
李慶文：國務(wù)院現(xiàn)在強(qiáng)調(diào)簡政放權(quán)，有一種觀點(diǎn)認(rèn)為汽車行業(yè)的簡政放權(quán)做得不好，不但減得數(shù)量少，更主要是減得沒有質(zhì)量。您作為協(xié)會的領(lǐng)導(dǎo)，對這一點(diǎn)的感受應(yīng)該是最深的。
董揚(yáng)：前段時間，我們在中編辦指導(dǎo)下摸清了汽車行業(yè)多部門重復(fù)管理、多頭管理的問題。發(fā)現(xiàn)其中很多管理是不符合行政許可法的，并且至今仍沒有實(shí)質(zhì)性改變。目前，一個汽車產(chǎn)品進(jìn)入市場，要經(jīng)過工信部、環(huán)保部、質(zhì)檢總局、交通部等多重審核，這其中只有工信部的審核符合行政許可。其他部門完全可以把自己的要求報批給工信部，通過這種方式參與管理。一個部門集中管理，才能提高效率。當(dāng)然工信部本身的管理也有很多需要改進(jìn)的地方，比如目前工信部管的產(chǎn)品準(zhǔn)入，就應(yīng)該加強(qiáng)產(chǎn)品一致性的管理。
李慶文：十八屆三中全會提出，“使市場在資源配置中起決定性作用，更好發(fā)揮政府作用”，現(xiàn)在汽車行業(yè)把后半句執(zhí)行的非常好，對于前半句， 卻以種種理由回避了。汽車行業(yè)現(xiàn)在是“九龍治水”， 負(fù)效應(yīng)太多。我們的產(chǎn)業(yè)開放了。和國際接軌了， 企業(yè)也開放了，和國際接軌了我們做到了、國際化、全球化，但我們管理卻不和國際接軌。
董揚(yáng)：汽車行業(yè)的管理給我的感覺是，介乎于鐵道、核電、石油和家電、食品、輕工業(yè)之間，前者是集中管理，后者是完全開放。目前，汽車行業(yè)既不如這些完全放開的產(chǎn)業(yè)做得好，也不如集中管理的行業(yè)做得好。所以，我們應(yīng)該明確一點(diǎn)，現(xiàn)在這種方式行不通，不管是向前多走一步采取開放的方法來解決，還是用集中管理的方法來解決，國家應(yīng)該有一個決斷，而這個決斷就是按照十八屆三中全會的精神，繼續(xù)往前走。
熱點(diǎn)之三：
發(fā)展新能源汽車不能等
李慶文：習(xí)近平總書記在5 月考察上汽集團(tuán)時曾說過，“新能源汽車是實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國的必由之路”， 這句話相當(dāng)有分量，并且表明了，發(fā)展新能源汽車已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略，這從近期出臺的各項(xiàng)新能源汽車政策中也能看出。同時，對于“必由之路”的理解，行業(yè)中也是有爭論的，比如在技術(shù)路線上， 以及純電動和混動之爭上。您是如何理解習(xí)總書記的這句話？
董揚(yáng)：我理解習(xí)總書記的這句話有三層意思： 第一，一定要建設(shè)汽車強(qiáng)國，也就是實(shí)現(xiàn)由汽車大國向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)變，這是最重要的一條；第二，建設(shè)汽車強(qiáng)國要注重技術(shù)進(jìn)步、創(chuàng)新，注重未來，不能簡單考慮引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)；第三，不能簡單地把這句話理解為必須只干純電動，這樣就太狹隘了，混合動力不要搞了嗎？節(jié)油汽車不要搞了嗎？車聯(lián)網(wǎng)不要搞了嗎？當(dāng)然不是，只不過電動汽車是重點(diǎn)。我們應(yīng)該按照習(xí)總書記的講話精神，注重研發(fā)，向世界一流汽車企業(yè)靠攏。
李慶文：新能源汽車正處在摸索和創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)階段，不管是日本、美國，還是德國，全球的新能源汽車產(chǎn)品都不成熟。這其中的問題是，我們也很早就開始搞新能源汽車，但相比之下，勢頭仍然不如他們。
董揚(yáng)：你提出了一個非常重要的問題，這就要求我們認(rèn)清電動汽車或純電動汽車現(xiàn)在所處的階段， 并擺正態(tài)度。新能源汽車和傳統(tǒng)汽車相比確實(shí)不夠成熟，而且還面臨基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營模式等方面的問題，但是不能因?yàn)檫@些問題，就等到它成熟了再干，而是應(yīng)該積極往前推進(jìn)。
其中，我要贊賞兩家企業(yè)，江淮和比亞迪。在全國范圍內(nèi)，這兩家企業(yè)就其規(guī)模、技術(shù)實(shí)力等各方面來說，都不是最好的，但他們搞電動車卻是真槍實(shí)干，取得了非常好的市場成績，這才是硬道理。所以，沒有產(chǎn)品推向市場，沒有量產(chǎn)，即使設(shè)計研究力量再強(qiáng)也只是紙上談兵。電動汽車1 萬輛是一個坎，產(chǎn)銷達(dá)到1 萬輛就大不一樣了。我認(rèn)為做到1 萬輛，就進(jìn)入了中學(xué)階段，做到10 萬輛，就進(jìn)入了大學(xué)階段。據(jù)我了解，目前很多企業(yè)的電動汽車都還一直處于樣品階段，這可能和企業(yè)現(xiàn)在要做的事太多有關(guān)系。但發(fā)展電動汽車是絕對不能等的，一定要加快產(chǎn)品研發(fā)，抓緊進(jìn)入市場，推動一輪輪產(chǎn)品改進(jìn)，這樣才能不斷積累成熟的電動汽車技術(shù)。
李慶文：這兩家企業(yè)也有他們的共性：首先，這種類型企業(yè)的創(chuàng)新動力比傳統(tǒng)的國有企業(yè)強(qiáng)；第二，他們做事不按照政府的考核機(jī)制和目標(biāo)去選擇自己的戰(zhàn)略，而是根據(jù)行業(yè)發(fā)展的規(guī)律，根據(jù)企業(yè)未來發(fā)展的目標(biāo)， 決定自己要做什么；第三，這兩家企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)人和管理團(tuán)隊(duì)有長遠(yuǎn)考慮與打算。江淮的安進(jìn)和他的父親，兩代人把他們的生命都融入了企業(yè)；王傳福則認(rèn)為比亞迪就是他的家。而咱們傳統(tǒng)的大型國有企業(yè)采用的是任期制、任命制，領(lǐng)導(dǎo)更多思考的是眼下任期內(nèi)的事。
熱點(diǎn)之四：
不選擇混合所有制
就沒有現(xiàn)在 更沒有未來
李慶文：在汽車行業(yè)，不管是大型國有企業(yè)，還是中小型國有企業(yè)，不走混合所有制發(fā)展的道路，不選擇混合所有制的體制機(jī)制，可以說，沒有現(xiàn)在，更不會有未來。
董揚(yáng)：在當(dāng)前國有汽車企業(yè)中最重要、最迫切的任務(wù)就是實(shí)施混合所有制，并通過實(shí)施混合所有制改善企業(yè)的管理，釋放企業(yè)的活力。進(jìn)一步而言，我們企業(yè)面臨很多任務(wù)，比如加大投入開展技術(shù)創(chuàng)新，加強(qiáng)質(zhì)量管理，注重人才培育，樹立社會形象，搞好海外事業(yè)，所有這些任務(wù)加起來都沒有管理體制的改革重要。即便是再大的國企，把科技投入增加一倍，估計效益也不會有很大提升，只有體制機(jī)制轉(zhuǎn)變，企業(yè)運(yùn)行效率才能從根本上發(fā)生轉(zhuǎn)變。
很多時候，我們的國企領(lǐng)導(dǎo)人對于改革的渴望不敢表現(xiàn)出來。就拿我自己來說，在做國企領(lǐng)導(dǎo)的時候， 拿自己和外國合作伙伴的企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)、民營企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)比較，我的學(xué)識，對事業(yè)的執(zhí)著程度，以及付出的努力和辛苦，一點(diǎn)不比他們少。我也渴望更大的成功，但卻明顯感覺到國企的管理體制帶來的束縛太多。所以國企改革的問題，主要阻力不在企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)，而來自政府，來自具體管理部門。
李慶文：那么，什么樣的企業(yè)構(gòu)成才能算是混合所有制？現(xiàn)在很多合資企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，他們已經(jīng)是混合所有制了，理由是“我們有包括民營和外資的多種資本構(gòu)成”，算下來國有部分已經(jīng)達(dá)到了一定比重。但這樣的合資公司不是真正意義上的混合所有制企業(yè)，因?yàn)樗麄儧]有完整的投資戰(zhàn)略、技術(shù)戰(zhàn)略、產(chǎn)品戰(zhàn)略，不是在一般法律框架下和經(jīng)濟(jì)理論框架下的完整公司，而只是一個以公司面目出現(xiàn)的加工廠。
董揚(yáng)：我同意你的意見，混合所有制不是簡單的資本的混合，而是整個管理模式的改變。目前合資企業(yè)遵循50 : 50 的股比結(jié)構(gòu)，外方由于產(chǎn)品技術(shù)管理的優(yōu)勢，往往有話語權(quán)，當(dāng)然中方也具備一定的發(fā)言權(quán)，這種情況在國際上比較少見，所以他們不能算是一個獨(dú)立的公司，而是在“父母”和“岳父母” 監(jiān)護(hù)下的“小家”。
但我也不認(rèn)同對合資企業(yè)立刻放開股比，相信過一段時間合資企業(yè)將會出現(xiàn)兩極分化，一方面外資衰敗的企業(yè)由中資變?yōu)橹鲗?dǎo)，其他的則放開股比由外資主導(dǎo)。這個時間我認(rèn)為在8 ?10 年之后，屆時分化以后的公司才是真正意義的公司。
目前，江淮是在十八屆三中全會指引下，混合所有制發(fā)展比較好的企業(yè)。第一，其他資本的介入并沒有占控股地位；第二，骨干合理持股，解決了高層激勵問題，激發(fā)了企業(yè)活力；第三，在地方國資委的主導(dǎo)下，職業(yè)經(jīng)理人的作用發(fā)揮得更大、更好。
李慶文：江淮給汽車行業(yè)開了個好頭，成為在改革上汽車行業(yè)最先邁出實(shí)質(zhì)性步伐的國有企業(yè)，是國有企業(yè)解決復(fù)雜問題的有益探索。比如，企業(yè)存量怎么評估，這對國有企業(yè)來說是最難的。此外， 江淮把國有企業(yè)高層持股的問題依法依規(guī)地解決了， 把利益杠桿運(yùn)用得恰到好處，當(dāng)然這和安徽省國資委的支持密不可分。
熱點(diǎn)之五：
互聯(lián)網(wǎng)不會顛覆汽車行業(yè)
李慶文：互聯(lián)網(wǎng)對汽車行業(yè)的深度影響也是我沒想到的。剛開始，汽車行業(yè)對互聯(lián)網(wǎng)的進(jìn)入不以為然，然后是相當(dāng)重視。今天再看，兩者已經(jīng)進(jìn)入戰(zhàn)略融合階段。
董揚(yáng)：我同意你對這一趨勢的判斷，現(xiàn)在確實(shí)到了汽車行業(yè)重視互聯(lián)網(wǎng)，重新審視互聯(lián)網(wǎng)的階段。中汽協(xié)也準(zhǔn)備搭建一些平臺，促進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)和汽車行業(yè)的研討和融合。但是，還有幾點(diǎn)需要說明：
第一，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)不會對汽車業(yè)帶來顛覆性改變。汽車不像一般的消費(fèi)品或快消品，不會因?yàn)槭褂弥芷诙倘菀妆灰恍┬录夹g(shù)所顛覆。汽車100 多年來不斷吸收新技術(shù)，在新技術(shù)的參與下進(jìn)行自身改進(jìn)，這是汽車行業(yè)的固有模式。
第二，互聯(lián)網(wǎng)如何影響汽車產(chǎn)業(yè)，或是以什么樣的模式影響汽車產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在來看，還沒有定論。
第三，應(yīng)該在重視的前提下，加快著手研究、探討互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，以及互聯(lián)網(wǎng)帶來的消費(fèi)習(xí)慣和人的思維變化，將會給汽車企業(yè)的研發(fā)、生產(chǎn)和營銷帶來哪些影響。
李慶文：上汽自從陳虹主政以來，我感覺他們的戰(zhàn)略就是互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略。陳虹不僅搭建了中國汽車業(yè)首個由車企自建的汽車電商平臺，還在美國硅谷設(shè)立了公司，最近又和阿里展開合作。您對上汽集團(tuán)這一傾向性明顯的戰(zhàn)略有什么看法。
董揚(yáng)：目前，上汽是國內(nèi)最強(qiáng)的企業(yè)集團(tuán)，因?yàn)樵谝粋€市場經(jīng)濟(jì)氛圍最好的區(qū)域內(nèi)發(fā)展，其本身國際化的經(jīng)驗(yàn)比較豐富?，F(xiàn)在注重互聯(lián)網(wǎng)肯定是明智的，他們方向把握得很好。雖然，在新領(lǐng)域的開拓存在很多變數(shù)，成功和失敗的幾率都未知，但我仍會以贊賞、關(guān)切、寬容的態(tài)度看待他的決策，希望他能取得成功。不成功也要取得經(jīng)驗(yàn)，為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供參考。
熱點(diǎn)之六：
產(chǎn)業(yè)政策要充分體現(xiàn)
汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略
李慶文：《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》迄今為止經(jīng)歷了2 個版本，目前工信部正在起草修訂第3 個版本。在新版本出臺之前，有必要對舊的進(jìn)行客觀評價。目前行業(yè)中對于產(chǎn)業(yè)政策的態(tài)度主要有三類：一是支持修改，這占大多數(shù)；二是不支持修改，理由是寫進(jìn)去的政策不一定能落實(shí)；三是認(rèn)為不需要產(chǎn)業(yè)政策，支持這一觀點(diǎn)的民營企業(yè)占多數(shù)，他們認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)政策帶來的投資、準(zhǔn)入等約束限制多，他們需要的是公平競爭環(huán)境。您是如何看待這一問題，又是如何評價之前的產(chǎn)業(yè)政策？
董揚(yáng)：對于過去兩個產(chǎn)業(yè)政策，我是予以充分肯定。在這兩個政策的指導(dǎo)下，中國的汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了從無到有，從小到大的轉(zhuǎn)變。1994 年的產(chǎn)業(yè)政策促進(jìn)了中國汽車工業(yè)體系，特別是轎車零部件體系的建設(shè)，為我國形成現(xiàn)代汽車工業(yè)打下基礎(chǔ)。2004 年產(chǎn)業(yè)政策的出現(xiàn)，幫助汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)對了加入WTO 后的市場環(huán)境，并且在此指導(dǎo)下我國汽車工業(yè)迎來了10 年大發(fā)展，進(jìn)入到汽車大國的行列。在此期間，隨著準(zhǔn)入放寬，一部分民營企業(yè)進(jìn)入汽車領(lǐng)域，并且開始參與國際競爭，研發(fā)力量和生產(chǎn)能力都有大幅提升。因此，第二個產(chǎn)業(yè)政策對企業(yè)影響重大。
當(dāng)然，伴隨汽車大國而來的，還有汽車保有量上升引發(fā)的環(huán)境、交通等多種社會問題，最為嚴(yán)重的是，在外資品牌的不斷擴(kuò)張下，自主品牌市場的空間越來越小，一個年產(chǎn)銷達(dá)2200 萬輛的汽車大國，自己的品牌卻沒能成為中流砥柱，也就是所說的大而不強(qiáng)。
以今天的形勢來看過去的產(chǎn)業(yè)政策，肯定是存在問題的，比如對準(zhǔn)入管理過嚴(yán)，限制了民營資本或其他資本的進(jìn)入。一個政策大概可以指導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)10 年時間，舊的政策已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)在的產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，也解決不了目前的問題，當(dāng)然也不可能把現(xiàn)在的政策提前20 年實(shí)施，不同的政策只適用于不同的發(fā)展階段。
中國現(xiàn)在需要由汽車大國向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)變，并且應(yīng)該上升到國家戰(zhàn)略。這個國家戰(zhàn)略怎么體現(xiàn)， 這就需要一個新的產(chǎn)業(yè)政策，提供戰(zhàn)略指導(dǎo)。新的產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)該是國家的政策，是國務(wù)院指導(dǎo)下的政策，甚至是國務(wù)院發(fā)布的政策。對于阻礙中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的諸多問題，產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)該有解決的辦法，或者能為解決提供條件。
李慶文：您所指的問題是不是還應(yīng)該包括：過去的產(chǎn)業(yè)政策為政府部門過多微觀干預(yù)汽車行業(yè)和汽車企業(yè)創(chuàng)造了條件，提供了依據(jù)；其中的一些條款也明顯向大型國有企業(yè)和骨干國有企業(yè)傾斜。這也是業(yè)內(nèi)對這兩個產(chǎn)業(yè)政策的評價。
董揚(yáng)：說政府過多干預(yù)汽車行業(yè)可能有失偏頗， 行業(yè)的管理應(yīng)該由部門來執(zhí)行，一個產(chǎn)業(yè)政策離開了政府部門的管理，也不叫產(chǎn)業(yè)政策。過去的汽車產(chǎn)業(yè)政策注重國產(chǎn)化，控制了外資的比例，限制了簡單CKD 的生產(chǎn)，這些工作對汽車工業(yè)體系的建設(shè)還是起到了很大的作用。而在汽車零部件行業(yè)，政府并沒有過多的限制，這就造成了現(xiàn)在外資在零部件領(lǐng)域占有相當(dāng)大的比重。在管理的過程中出現(xiàn)一些不滿和異議也較為正常。
您提到過去的汽車產(chǎn)業(yè)政策主要是為大型國有企業(yè)服務(wù)，對于這點(diǎn)，我較為認(rèn)同。過去兩個產(chǎn)業(yè)政策比較注重促進(jìn)國有大型企業(yè)的發(fā)展，這本身并不是錯，但一定程度上忽略了民營資本的進(jìn)入。過去的產(chǎn)業(yè)政策注重現(xiàn)有企業(yè)，目的是防止“散亂差”， 對于新進(jìn)入者總體上是限制和排斥的，也就是說變相關(guān)照了幾家國有大型企業(yè)。
產(chǎn)業(yè)政策制定的初衷不是為幾家國有大型企業(yè)服務(wù)的，而是基于中國汽車產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展。所以不得不說，過去產(chǎn)業(yè)政策對于國有大型企業(yè)的支持并沒有錯，但忽視了對民營企業(yè)的扶持確實(shí)是一個遺憾。
新的產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)該對汽車產(chǎn)業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈有一個綜合的、長期的、穩(wěn)定的指導(dǎo)，還應(yīng)該鼓勵發(fā)展混合所有制，鼓勵民營資本進(jìn)入，改變以前置審批為主體的管理體制。這樣的產(chǎn)業(yè)政策對于建成汽車強(qiáng)國才是有用的。
當(dāng)然，如果產(chǎn)業(yè)政策只有某一個部門說了算， 并且在他自己的權(quán)限范圍內(nèi)實(shí)施，也不可能充分發(fā)揮作用。汽車產(chǎn)業(yè)政策在修訂階段就應(yīng)該改變各自為政的思路，要結(jié)合行業(yè)實(shí)際情況，多聽取其他部門意見，最終能充分體現(xiàn)國家建設(shè)汽車強(qiáng)國的意志。
李慶文：過去的產(chǎn)業(yè)政策在程序?qū)用嫔弦泊嬖趩栴}。第一個政策在制定過程中缺少開放度，沒有用科學(xué)、民主的程序保障開放的思維，所以這個產(chǎn)業(yè)政策顯得不夠全面；第二個產(chǎn)業(yè)政策在出臺以后，缺少執(zhí)行程序的設(shè)計，政策中的一些戰(zhàn)略目標(biāo)多流于形式，沒有得到很好的執(zhí)行。所以，希望新的產(chǎn)業(yè)政策能夠避免之前的問題。
董揚(yáng)：這個問題是存在的，但并不是這兩個汽車產(chǎn)業(yè)政策獨(dú)有的。國家的相關(guān)政策制定，都遵循一個逐步從部門立法向公眾立法的過渡過程，過去沿用較多的是部門立法，適當(dāng)征求相關(guān)部門的意見。但部門立法和公眾立法之間存在較大差別。我國的法制建設(shè)，經(jīng)歷了從無法到有法的重大進(jìn)步，現(xiàn)在正從部門立法走向公眾立法。汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定也不能夠跳出中國的這一法制化進(jìn)程。目前部門立法的弊端，主要在于部門分割導(dǎo)致政策的某些條款實(shí)施得不夠好，這也是當(dāng)前各行業(yè)管理過程中出現(xiàn)的共同問題，拿這點(diǎn)來指責(zé)汽車產(chǎn)業(yè)政策也難免有失偏頗。政策的完善是一個循序漸進(jìn)的過程。
