一直以來，由于相對于美國和日本的汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)來說，歐洲標(biāo)準(zhǔn)測試要求比較寬泛，因此，它成為大多數(shù)發(fā)展中國家沿用的汽車廢氣排放體系，也是我國最為關(guān)注的國際標(biāo)準(zhǔn)。日前，歐洲議會環(huán)境委員會通過了2020 年歐洲汽車二氧化碳排放新標(biāo)草案，規(guī)定從2020 年開始，在歐盟境內(nèi)出售的乘用車平均每公里二氧化碳排放量將由目前的130 克減少到95 克。這一標(biāo)準(zhǔn)的出臺意味著歐洲的汽車廢氣排放又將提升到一個新高度。然而隨著這一標(biāo)準(zhǔn)草案的通過，在歐洲車企和成員國中掀起了一陣風(fēng)波，尤以德國為甚。

那么，擁有奔馳、寶馬等國際著名豪車品牌的德國是如何應(yīng)對這一草案的呢？造成的影響又是怎樣的呢？

歐洲排放新標(biāo)草案出臺

4 月24 日，歐洲議會環(huán)境委員會投票通過2020 年歐洲汽車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)草案，并給出了2025 年指

標(biāo)預(yù)期，最低達到每千米68 克。環(huán)境委員會以47 票贊成、17 票反對和1 票棄權(quán)通過了2020 年歐洲汽車二氧化碳排放95 克/ 千米的目標(biāo)，不過，年產(chǎn)量低于1000 輛的車企將得以豁免。此外，2020 年后（大約2025 年）的指標(biāo)預(yù)計為68 至78 克/ 千米。對于超標(biāo)的車型，每款車高于標(biāo)準(zhǔn)1 克將罰款95 歐元，約合123 美元。而對于那些計劃生產(chǎn)超標(biāo)車的歐盟廠商，草案也提出了補救措施，允許汽車制造商申請“超級

積分”(Super-credit) 作為補償。這對它們來說無疑是一個福音。草案規(guī)定，這些計劃生產(chǎn)超標(biāo)車的廠商必須同時生產(chǎn)每公里二氧化碳排放量不足50克的超清潔汽車。具體規(guī)定如下：2013 年至2015 年，每生產(chǎn)1 輛超清潔汽車，最多可生產(chǎn)3.5 輛超標(biāo)車；2016 年至2023 年，可生產(chǎn)1.5 輛超標(biāo)車；2024 年以后，可生產(chǎn)1 輛超標(biāo)車。

根據(jù)歐洲環(huán)境署（EEA）提供的數(shù)據(jù)，2012 年，歐洲新車平均二氧化碳排放水平為132.2 克/ 千米，比2011 年的135.7克/ 千米減少了3.5 克/ 千米， 較2009年減少9%。與此同時，2012 年歐洲的新車柴油化率已達到了54.9%，這為提高燃油效率、減少二氧化碳排放提供了有力的支撐。

另外，到2020 年，歐洲新車平均燃效有望達到72 英里/ 加侖（注：此處為英制加侖，比美制加侖大20%），約合每100 千米行程油耗3.9 升。

作為減少溫室氣體排放目標(biāo)的一部分，歐盟委員會一直大力敦促車企提高汽車的燃油經(jīng)濟性以及減少二氧化碳排放量，這樣有助于減少對進口石油的依賴性，并達到節(jié)能減排的目的。歐盟委員會表示，按照該法案，歐盟境內(nèi)轎車的二氧化碳排放量在2020 年以后將降低到每公里95 克，卡車降低到每公里147 克，這樣未來10 年歐盟可以節(jié)省大約1600 萬噸石油，這無疑是一個十分可觀的數(shù)字。正因如此，該草案獲得了歐盟的政治家、業(yè)界高管、供應(yīng)商和一些環(huán)保團體的支持。“歐洲需要更嚴(yán)格的汽車排放法規(guī)，以保持技術(shù)領(lǐng)先。” 業(yè)內(nèi)高管和政界人士這樣認(rèn)為。

歐洲汽車零部件供應(yīng)商協(xié)會(CLEPA) 首席執(zhí)行官Marc Gales 表示，他對歐盟環(huán)境委員會的決定表示歡迎。“精明的管理會促進更安全、更綠色的汽車的上市，這將會使歐洲的技術(shù)位居主導(dǎo)地位，這對于生存來說是至關(guān)重要的。”此外他還表示，95 克/ 公里是一個最佳方案，在此基礎(chǔ)上，歐洲汽車業(yè)在減少二氧化碳排放的同時還能保持競爭優(yōu)勢。另外，保留“超級積分”以及對低排放車輛的技術(shù)創(chuàng)新的鼓勵也會促進行業(yè)取得新進展。

全耐塑料CEO Laurent Burelle 表示，減少排放、改進耗油量無疑將會對汽車業(yè)產(chǎn)生積極影響。“規(guī)定能夠促進投資，”他這樣說道，“滿足更嚴(yán)格的二氧化碳排放的這種需求會鼓勵整個產(chǎn)業(yè)加快開發(fā)用于車身板件、車門和底盤上的輕量化塑料的步伐，并且還可以推動碳纖維零件的開發(fā)。” Burelle 還在大會上指出，在未來幾年時間中，在汽車上使用的塑料部件很可能將從現(xiàn)在的17%（約200 千克）提升到25%。

此外，歐洲一家綠色環(huán)保組織表示，關(guān)于汽車的二氧化碳標(biāo)準(zhǔn)不僅對地球的生態(tài)和環(huán)境有利，還能創(chuàng)造廣泛的經(jīng)濟和社會福利。該組織表示，成員國必須嚴(yán)格遵守歐盟環(huán)境委員會的指令，確保該法案通過之后得到實施。

雖然歐洲汽車業(yè)早就開始向低碳、節(jié)油車型轉(zhuǎn)變，不過美國正在迎頭趕上。去年8月，美國政府宣布出臺2025 年企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性法規(guī)CAFE，預(yù)計屆時美國汽車的燃油經(jīng)濟性將提高一倍，這相當(dāng)于到2025 年美國乘用車的二氧化碳排放量將降低到每公里93 克。

然而，這一新標(biāo)還只是草案，不僅需要經(jīng)過全體歐洲議員投票，并且還需要成員國的認(rèn)可。

“絕望的嘗試”

由于德國是歐洲汽車工業(yè)的主力軍，這項法律草案能否按計劃實施必將受到德國的影響。目前，德國正大力呼吁歐盟對其汽車制造商能夠?qū)捪抟欢螘r間，因為歐洲汽車業(yè)正遭遇蕭條，需求在不斷減少，德國最近幾個月汽車銷量也都遭到兩位數(shù)的下滑。

德國基民盟成員托馬斯·烏爾默在議會進行辯論時表示，該法案對于歐洲汽車制造商來說是一個真正的革新和巨大的挑戰(zhàn)。本屆歐盟輪值主席國愛爾蘭表示，希望歐盟委員會能夠在6 月底之前對該法律草案達成最終協(xié)議。

一些生產(chǎn)大型豪華車的德國制造商，之前就不斷呼吁歐盟考慮以“超級積分”作為補償。他們認(rèn)為排放量還要考慮車輛類型和大小，“超級積分”可以讓他們繼續(xù)制造動力強勁、燃料消耗量大的汽車，只要他們生產(chǎn)出足夠的低排放量汽車，例如電動車。在去年12 月，德國汽車工業(yè)聯(lián)合會（VDA）曾提議，應(yīng)允許一些碳排放稍微超標(biāo)的車型申請“超級積分”，同時取消每家汽車制造商只能使用20,000輛“超級積分”汽車的限額。如此一來，汽車制造商將可以在歐盟的減排目標(biāo)上增加約每公里10 克的二氧化碳排放量。

戴姆勒公司就是贊成增加“超級積分”的汽車制造商之一。戴姆勒公司環(huán)境、能源及交通政策部門高級經(jīng)理哈特穆特·鮑爾在早些時候就曾表示，“超級積分”對汽車制造商來說“是非常積極的刺激。‘超級積分’不會對納稅人造成負(fù)擔(dān)，并可在歐盟境內(nèi)統(tǒng)一實施。”

歐洲汽車工業(yè)協(xié)會秘書長伊萬·霍達奇也表示“超級積分”非常實用，每個較大的國家市場都擁有這個調(diào)控工具。他還表示，現(xiàn)在討論任何關(guān)于2025 年目標(biāo)的細節(jié)都言之過早。他說：“目前我們確實需要一個長期目標(biāo)，但這需要建立在科學(xué)評估之上，而不是基于政治目標(biāo)。”

然而很顯然，目前的局勢來看，歐盟委員會雖然采納了“超級積分”計劃，但和德國想要達到的目的仍有一段差距。

福特歐洲公共事務(wù)副總裁施耐德最近也表示，現(xiàn)在就開始討論關(guān)于2025 年的目標(biāo)太早了，他認(rèn)為大約2020 年左右開始討論這些要有意義得多。施耐德坦言，他相信汽車制造商都會推出一些電動車來達到平均二氧化碳排放量每公里95 克的目標(biāo)，福特在2025 年左右可能會推出更多電動車。“不過，我們現(xiàn)在應(yīng)該看看電動車市場會如何發(fā)展，還有可替代能源以后會如何發(fā)展，比如燃料電池等，所以不應(yīng)該現(xiàn)在就急于作決定。”

在5 月底的寶馬集團年度股東大會上，集團CEO 諾伯特·雷瑟夫批評歐盟立法者提出的二氧化碳排放新目標(biāo)過高，對于汽車行業(yè)不利。他表示，排放新標(biāo)過高不利于歐洲汽車行業(yè)同中國及美國汽車行業(yè)競爭。2020 年歐洲汽車二氧化碳排放95 克/ 千米的目標(biāo)已經(jīng)消耗了“數(shù)十上百億歐元”的投資，如果不是新能源技術(shù)則完全無法企及，而新目標(biāo)則“完全是政治角度的愿望，同技術(shù)分析或者可行性毫無瓜葛。從某些層面，政客們將更進一步，但歐洲汽車行業(yè)當(dāng)前勢頭已經(jīng)不夠強勁，更沒有必要通過這種方式將自身從全球競爭中孤立。”

在此不久之后，大眾汽車CEO 馬丁·文德恩也表示，歐盟對于二氧化碳排放的限制目標(biāo)“非常激進”，過于嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)可能對德國汽車行業(yè)形成威脅，不利于車企盈利。

目前，盡管歐盟委員會態(tài)度已經(jīng)較為明確，但德國仍在努力尋找法律的突破口。

德國方面日前針對歐盟2020 年新車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)發(fā)出新提議，欲通過“超級積分”的途徑擴大標(biāo)準(zhǔn)的靈活性。在提議中，德國建議采用“超級積分”制度，在2020 年排放新規(guī)頒布之前，車企旗下車輛排放低于舊法規(guī)的“積分”部分，可用于抵消2020 年之后的二氧化碳排放量。并且德國表示，這是唯一能夠確保2020 年歐洲走上普及高燃油經(jīng)濟性汽車的方案。這一提議被有關(guān)人士視為鉆漏洞之舉。而德國想要突破的這一“漏洞”，將使得奔馳、寶馬這樣的高端車制造商在生產(chǎn)低排放電動車的同時能夠繼續(xù)生產(chǎn)動力強勁、排量相對高的汽車。

在一些評論人士看來，德國在有關(guān)“超級積分”的新提議中辯稱，在2020年之前保留超級積分計劃以便能夠在日后繼續(xù)使用，這是確保歐洲在開發(fā)高效能汽車的過程中不浪費時間的唯一方法。歐盟環(huán)保人士對德國提議表示不予贊同，并宣稱德國正推進進一步削弱95克/ 千米的排放標(biāo)準(zhǔn)。他們表示，目前受到歐盟議會支持的這一標(biāo)準(zhǔn)，事實上已經(jīng)把標(biāo)準(zhǔn)降低到了97.5 克/ 千米，與歐盟委員會的計劃相比較為寬松。“德國有關(guān)超級積分的新提案跟之前已經(jīng)被歐盟議會和眾多成員國駁回的把戲如出一轍，這無疑是德國力圖保護豪華汽車制造商利益的一次絕望的嘗試。”一位環(huán)保組織人士對此這樣表示。此外，歐盟委員會代表及眾多歐盟成員國均表示，“超級積分”的數(shù)量應(yīng)該受到嚴(yán)格控制，否則將有削弱法律效力的風(fēng)險。環(huán)保組織表示，若對“超級積分”不加限制，將導(dǎo)致電動車的生產(chǎn)需求降低，同時還會使更多的大排量汽車出現(xiàn)在道路上。

就此，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）表示，“超級積分”是十分必要的，而且會用于其他地方以鼓勵投資。德國汽車工業(yè)代表則表示，“超級積分”計劃并不會削弱95 克/ 千米的標(biāo)準(zhǔn)。戴姆勒發(fā)言人在郵件中說道：“事實上，它對于國家和團體來說，更像是一個免費的種子資金，可以為他們的新技術(shù)研發(fā)鋪平道路。”

夸大燃油效率 德國車企為最

德國對于歐洲新排放標(biāo)準(zhǔn)草案的態(tài)度也使得另一件事情浮出水面。今年5 月，非營利組織國際清潔交通委員會日前發(fā)布研究報告稱，汽車制造商提供的樣車與實際銷售車型在燃油效率方面存在差距且正在日益加大，德國豪車尤為明顯。本應(yīng)成為世界汽車工業(yè)引領(lǐng)者的幾個德國豪車制造商頓時成為環(huán)保組織的眾矢之的。

根據(jù)這項研究，實際銷售車輛的碳排放平均高出汽車制造商公布數(shù)值的25%左右，而十年前該比例僅有10%。國際清潔交通委員會歐洲常務(wù)董事彼得• 莫克說：“這意味著，一般駕駛者所經(jīng)歷的實際油耗通常要比銷售宣傳的數(shù)據(jù)高25%左右。”

這項調(diào)查使得歐盟對其汽車能耗的也使車企將越發(fā)難以達到歐盟為2020 年設(shè)定的二氧化碳排放新規(guī)要求。國際清潔交通委員會則反駁稱，報告是根據(jù)整個歐洲近50 萬輛私人和公用汽車數(shù)據(jù)得到的，其目的也是為了提高整個交通系統(tǒng)的運輸效率，減緩氣候變化并降低交通運輸對公眾健康的影響。

報告稱，德國寶馬汽車公司發(fā)布的車輛排放量比實際結(jié)果平均低30% 左右，為所有車型中最高；大眾汽車公司的奧迪豪華車型位列第二，其發(fā)布的排放量比實際情況低28%；而梅賽德斯奔馳的差距為26%，居第三位；豐田、雷諾和標(biāo)致雪鐵龍等差距均在15% 至16% 左右。

ICCT 歐洲部門總經(jīng)理Peter Mock 在這份報告中表示，夸大的燃油經(jīng)濟性能平均將使得車主為此一年多花費300 歐元（約合390 美元）。這是對接近50 萬輛歐洲的私家車和企業(yè)車輛進行調(diào)查后的數(shù)據(jù)測算所得。

來自歐洲環(huán)保組織交通與環(huán)境機構(gòu)的格雷格·阿徹就此指出，目前這種無效的汽車燃油經(jīng)濟性測試系統(tǒng)正在破壞現(xiàn)有的有關(guān)二氧化碳排放量的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，而寶馬公司正在以“操縱”排放數(shù)值的手段誤導(dǎo)消費者。他還表示，歐盟的2020 年排放新標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)于之前的WLPT（World Light Test Procedure，世界輕型車輛測試程序）規(guī)定齊頭并進，共同成為計算燃油經(jīng)濟性的標(biāo)準(zhǔn)。這一規(guī)定本應(yīng)在2017 年取代現(xiàn)有的NEDC（New European Driving Cycle 新歐洲標(biāo)準(zhǔn)行駛循環(huán)）測試，但歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）反對這一改變。

一位來自歐盟委員會的人士表示，當(dāng)前的測試有改進余地，但他否認(rèn)有制造商操縱測試結(jié)果：“這只是這一測試系統(tǒng)中允許變通的部分。”此外他還指出，法規(guī)必須把為達到目標(biāo)而需要付出的技術(shù)水平考慮進去。

早前的研究顯示出，汽車制造商用一定的技術(shù)手段來降低在汽車測試過程中的汽車能耗和碳排放水平，諸如給予汽車輪胎更大的牽引力或者選擇特別光滑駕駛平面。駕駛習(xí)慣在不同的車主間存在差異，這意味著出現(xiàn)些許的差異并未觸犯法規(guī)。但業(yè)界普遍認(rèn)為這有必要進行調(diào)整。德國汽車工業(yè)協(xié)會曾表示，正積極的對汽車能耗測試進行改革。

寶馬公司對本次研究是否具有代表性提出質(zhì)疑。汽車制造商表示，研究中，每家汽車制造商的車輛樣本數(shù)存在著很大的差異，通常只是基于實際客戶群數(shù)量中一個非常小的比例，因此不具代表性。

自20 世紀(jì)80 年代以來，聯(lián)合國一直在呼吁全世界共同努力，不斷更新汽車測試程序。如今，歐盟也正逐步收緊有關(guān)汽車檢驗的法律法規(guī)，并努力到2020 年在27個成員國內(nèi)實施每公里95 克碳排放的新汽車燃油效率標(biāo)準(zhǔn)。

此前歐洲議會相關(guān)人員曾表示，將在2017 年出臺更嚴(yán)格的檢驗程序，歐盟各成員國對2020 年的排放限制目標(biāo)已基本達成一致意見。德國指出，由于各國政黨的競選會嚴(yán)重削弱目標(biāo)的實施，因此需要對異常情況做好準(zhǔn)備。