汽車縱橫>環(huán)球掃描>正文
傳統(tǒng)汽車制造商為何“聯(lián)姻”移動出行
發(fā)布時間：2016-07-26
本刊記者 劉春曉
雖然在汽車行業(yè)，傳統(tǒng)汽車制造巨頭一直穩(wěn)坐江山，但是新經(jīng)濟模式對這個行業(yè)的改變，也在悄然而迅速的發(fā)生。20世紀(jì)90年代，互聯(lián)網(wǎng)熱潮盛行之時，時任福特汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官雅克·納賽爾表示，由互聯(lián)網(wǎng)催生的新商業(yè)模式意味著，福特公司不得不把裝配汽車的枯燥工作外包出去，向移動出行公司轉(zhuǎn)型，將交通出行作為一項服務(wù)出售。但隨著互聯(lián)網(wǎng)泡沫的破裂，納賽爾的洞見并未引起汽車業(yè)界的重視。時間進入21世紀(jì)，納賽爾的預(yù)言正成為現(xiàn)實。時下的汽車制造巨頭開始頻頻“聯(lián)姻”科技公司，為未來轉(zhuǎn)型移動出行服務(wù)商落子布局。
車企巨頭聯(lián)手移動出行
5月25日，日本汽車巨頭豐田公司宣布與美國打車軟件公司優(yōu)步（Uber）進行資本與業(yè)務(wù)合作。豐田將通過旗下金融子公司豐田金融服務(wù)向優(yōu)步出資。豐田2015年與三井住友銀行等共同成立的基金也將出資。出資金額預(yù)計達數(shù)十億日元。優(yōu)步并未上市，企業(yè)價值預(yù)估近7萬億日元。豐田的出資比例低于1％。
同樣在5月25日，德國大眾向以色列一家開發(fā)轎車平臺系統(tǒng)的公司Gett投資3億美元。據(jù)英國《金融時報》報道，德國大眾將與Gett建立“戰(zhàn)略伙伴關(guān)系”，分享彼此的數(shù)據(jù)并開發(fā)未來的出行項目。大眾將向商業(yè)客戶提供隨叫隨到的乘車服務(wù)，而Gett司機購買大眾旗下轎車作為出租車將享受折扣價。德國大眾表示，公司希望“未來銷售收入中有很大比例來自移動性服務(wù)等新商業(yè)模式”。據(jù)悉，Gett在全球簽約10萬輛汽車。
除了豐田、大眾之外，通用汽車也于今年1月向美國叫車應(yīng)用軟件利福特（Lyft）投資5億美元，該軟件是優(yōu)步在美國最大的競爭對手。福特此舉一箭雙雕，一是幫助公司涉足叫車出行領(lǐng)域，二是有助于福特研發(fā)自動駕駛出租車。早在2015年，福特汽車公司首席執(zhí)行官馬克·菲爾茲就表示，福特汽車既是汽車制造公司，也要成為一家移動出行公司。有媒體爆料，福特正在開發(fā)自己的叫車軟件以及相對應(yīng)的交通工具。外界猜測是一種隨叫隨到的小型汽車服務(wù)。
消費模式改變倒逼轉(zhuǎn)型
隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的普及以及打車軟件和汽車共享等新商業(yè)模式的崛起，人們對汽車的消費觀念正發(fā)生著極大的改變。以前人們想擁有一輛車，而現(xiàn)在人們只是想出行的時候花錢坐車。年輕人已不再想購買一輛大部分時間放置且價值不斷縮水的汽車。
除了人們不再愿意擁有一輛汽車外，叫車軟件也將大行其道，這種軟件將包括汽車共享、出租車、公共汽車、火車、自行車和任何與輪子有關(guān)的交通工具。這種軟件將為人們的出行提供多種選擇，而且更為快捷、更加便宜。更為有效的使用公共交通、更多的汽車共享和眾多的叫車軟件，意味著人們不再需要購買一輛汽車。
在2016中國汽車論壇上，滴滴出行副總裁、滴滴政策研究院院長張貝直言，“汽車不是一種資產(chǎn)，而是一種服務(wù)。的本質(zhì)是幫助人們更快的從A點到達B點，完成你的這趟出行，只要是能夠完成這趟出行，除了有一部分人享受
駕駛樂趣之外，過程并不重要。”
據(jù)英國巴克萊銀行統(tǒng)計，如果自動駕駛和拼車服務(wù)得到普及，汽車需求將減少40%。自動駕駛讓人們下車之后沒有后顧之憂，將進一步推進拼車的普及。谷歌在自動駕駛車方面遙遙領(lǐng)先，而自動駕駛車的普及將建立在未來汽車共享
的大平臺上。根據(jù)谷歌的預(yù)計，汽車共享將使汽車總體的使用率從5%-10%上升到75%，將極大的提高效率。
騰訊汽車主編彭川梅在2016中國汽車論壇上表示：“有業(yè)內(nèi)人士估算，當(dāng)一臺汽車實現(xiàn)了共享，它可能會降低7個人的購買意愿。當(dāng)出行有了新方式之后，大家對購買汽車、駕駛汽車的欲望已經(jīng)不再強烈了。”
在歐美，汽車俱樂部的成員正在快速增加，他們可以通過手機軟件預(yù)訂汽車用于短期使用。全球最大的網(wǎng)上汽車租賃公司ZipCar近年來的快速崛起從一個側(cè)面展示了人們汽車消費觀念的變化。因此，越來越多的汽車制造商開始復(fù)制戴姆勒的Car2Go和寶馬的DriveNow等汽車共享服務(wù)項目。例如，福特正在美國、英國、德國和印度進行汽車共享服務(wù)的測試運營。
成功與否要看內(nèi)外條件
一直以來，汽車制造商和叫車分享平臺被看作是“冤家對頭”。如果叫車分享平臺獲得成功，那么必然伴隨著汽車銷售量的下降。而近期“冤家對頭”頻頻“聯(lián)姻”，凸顯出汽車制造巨頭的危機意識和商業(yè)敏感。
據(jù)福特透露，汽車市場規(guī)模為2.3萬億美元，而交通服務(wù)的市場規(guī)模已達到5.4萬億美元。在交通服務(wù)領(lǐng)域，優(yōu)步等日益崛起，以減少汽車保有量的形式對車企構(gòu)成了威脅。但福特首席執(zhí)行官馬克·菲爾茲就表示，“風(fēng)險也是良機”。通用汽車總裁丹·阿曼更是直言，希望參與并主導(dǎo)汽車行業(yè)的大變革。
參與汽車共享服務(wù)和叫車軟件計劃可能令汽車制造商獲利，但對于這些產(chǎn)業(yè)巨頭來說，僅僅從服務(wù)費中賺個蠅頭小利還不夠，在他們內(nèi)心深處還是想銷售更多車輛。事實上，豐田與優(yōu)步的協(xié)議就包括以租賃形式在美國向優(yōu)步司機提供汽車，通用也與Lyft有類似計劃幫助Lyft司機購買通用汽車。
但在英國《經(jīng)濟學(xué)人》雜志看來，傳統(tǒng)汽車制造巨頭想從使用者而不是所有者中獲利，需要兩個條件。
一是汽車制造商必須轉(zhuǎn)變其自身的運作模式。以前，復(fù)雜的制造汽車工藝令外來者無法染指汽車制造商的地盤，但服務(wù)業(yè)要求服務(wù)商與用戶之間保持持續(xù)的接觸，同時需要掌握海量的數(shù)據(jù)，這些遠比設(shè)計一輛新款SUV要難得多。實際上，此次汽車制造巨頭爭相聯(lián)盟叫車軟件公司，一大考量就是學(xué)習(xí)這些新商業(yè)模式是如何運作的，為日后建立自己的模式而夯實基礎(chǔ)。
二是已經(jīng)掌握了大量數(shù)據(jù)并擅長銷售服務(wù)的大型科技公司不能跑得太快。谷歌在無人駕駛汽車方面遙遙領(lǐng)先，蘋果傳言打算建造蘋果汽車，且最近投資了滴滴出行。大量的初創(chuàng)公司都打算在移動出行服務(wù)中分得一份蛋糕。如果這些公司率先搶占市場，汽車制造巨頭再想打入，恐怕并非易事。
