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　　6月底工業(yè)和信息化部發(fā)布關于《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正，對今年的企業(yè)新能源積分的計算帶來巨大的變化。新一輪新能源積分政策引導企業(yè)加速新能源轉型升級速度，下半年會取得更好的刺激促進效果。

　　根據(jù)測算，雖然2021年上半年新能源乘用車銷量同比增長兩倍，但新能源積分總量294萬分僅同比增長97%，較2019年僅增長8%。這也導致新能源積分的壓力較大。下半年很多車企仍會大幅增加新能源投入，尤其是傳統(tǒng)車企會在能源乘用車采取更大力度，獲得更好表現(xiàn)。

　　1、新能源積分走勢

　　由于新能源車政策的持續(xù)完善，新能源積分的走勢也是相對波動較大。今年1季度的新能源積分128萬分和2季度的新能源積分166萬分總量不高，相對2019年積分表現(xiàn)提升不明顯。

　　2、積分計算變化

　　2021年新單車雙積分的計算應該說主要改變的是計算公式，也就是說是純電動車和燃料電池車的雙積分，征求意見稿相較原來的得分數(shù)值大幅削減一半。而發(fā)布稿有進一步下降2%，主要是抑制高端電動車的獲得積分的效果。

　　由于原來插電混動車型的雙積分，得分只有兩分，而純電動車型基本都能拿到4分以上的水平，因此原有測算過程中，對高續(xù)航里程產(chǎn)品以低續(xù)航里程產(chǎn)品的差異沒有充分的體現(xiàn)，而且對插電滾動來說，相對于微型電動車得分相對艱難。

　　因此此次插電混動車型的雙積分值較原來打8折，這樣體現(xiàn)了對插電混動的合理的支持，使插電混動能夠得到合理發(fā)展。

　　燃料電池車型由于目前沒有乘用車產(chǎn)品，未來兩年估計乘車產(chǎn)品的發(fā)展也會極其微小，所以積分公式的計算應該只是一個概念意義。

　　積分計算的調(diào)整系數(shù)的力度也是很強，對入門端車型有較好提升促進。對高端車型這兩項指標都很容易達到，這也是很溫和的。

　　由此導致今年的電池產(chǎn)品的理算鐵鋰較強。

　　2、新能源車單車積分特征

　　近幾年新單車單車積分發(fā)生明顯的變化，尤其是2018年到2019年，新單車積分從4分上升4.9分。2020年2季度，隨著微型電動車的逐步的重新啟動，總體的分數(shù)就從二季度開始下降到4.6分左右的水平，這體現(xiàn)了微型電動車拉動發(fā)展，同時也降低了總體積分。在今年主要是由于新的政策調(diào)整帶來的積分變化，所以2.8分的平均積分也是相對較低的。

　　雖然2021年新能源乘用車銷量同比增長兩倍，但新能源積分總量294萬分僅同比增長97%，較2019年僅增長8%。這也導致新能源積分的壓力較大。主要原因是2021年上半年新能源積分總體2.8分水平，較2020年上半年下降了近40%，表現(xiàn)較差。

　　在計算中個別車型已經(jīng)變成新的WLTP的工況測試結果，因此可能個別車型有微小差異。

　　3、新能源積分特征

　　20201年上半年的新能源積分總量294萬分，但其中自主品牌的新能源積分仍是最多，外資的特斯拉新能源積分增長很多。新勢力新能源積分表現(xiàn)也較好，但合資企業(yè)的新能源積分較低。

　　從近幾年的各類車企新能源積分獲取表現(xiàn)看，表現(xiàn)最強的自主品牌，目前仍有49%份額，較去年下降9個點。

　　新能源積分增長最強的是特斯拉，合資企業(yè)新能源積分相對平穩(wěn)，合資車企的新能源積分將面臨較大的壓力。

　　4、車企集團新能源積分分化

　　過去兩年新能源積分總體變化較大，各集團的新能源積分獲取效果也差異巨大。其中表現(xiàn)最強的還是特斯拉，在2021年獲得84萬分，其次是新勢力在新能輪積分獲取相對較好。

　　而新能源積分相對壓力相對較大的是傳統(tǒng)車企，包括比亞迪、北汽、吉利和長安以及江淮等新能源積分的下降相對來說稍大一些。但近期比亞迪等下半年迅速增量，積分表現(xiàn)改善較大。