大眾入華四十年：過往輝煌漸退，如何不懼未來競爭？

發(fā)布時間：2024-06-07 來源：汽車縱橫

對于已在中國市場扎根四十年的大眾汽車集團而言，過去成就離不開率先“起跑”。那么，為追求當下及未來的成功，其又該如何持續(xù)“快跑”呢？

進入中國市場的第40個年頭，大眾汽車集團仍然身處這一市場競爭的頭部梯隊，但身后壓力正在陡增，越來越多謀求市場份額提升的本土車企正對其發(fā)出“競爭提醒”：若想在這一市場中繼續(xù)領(lǐng)跑，大眾必須做出改變，并調(diào)整在華長期戰(zhàn)略的目標。

據(jù)大眾汽車集團公布的2023年全年銷售數(shù)據(jù)，其在中國大陸及香港市場的銷量為324萬輛，同比增長1.2%，但與中國市場整體增長5.6%相比，增幅較弱。同時，其在中國市場的表現(xiàn)也不再像過去一樣“碾壓”全球其他市場：中國市場以3萬輛的銷量劣勢稍落后于西歐，失去了保持15年的集團全球最大單一市場的寶座。

銷量增長放緩的背后，一方面是走向轉(zhuǎn)型的市場中要求分享蛋糕的玩家越來越多；另一方面，是傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)品在中國優(yōu)勢降低的前提下，大眾等跨國車企“似乎”跟不上中國本土電動汽車產(chǎn)品更迭的步伐，受到中國自主新能源品牌“大爆發(fā)”的更多沖擊。

大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆（Oliver Blume）坦言：“我們目前無法保持領(lǐng)先地位”。他認為，就眼下的情況，大眾應(yīng)避免為其在中國的市場份額設(shè)定一個過于理想化的目標?！叭绻覀冊诳焖僭鲩L的中國市場，能長期保持兩位數(shù)的市場份額就已經(jīng)是一個非常不錯的成績。目前，我們正致力于為中國市場制定正確的發(fā)展規(guī)劃”。

由此，部分觀點將奧博穆的這一看法解讀為大眾對中國市場信心不足，當然這種觀點也不難理解：截至2024年一季度結(jié)束，中國市場中的乘用車企TOP10中，除了大眾和特斯拉，其余均為后來追上的中國自主車企。甚至有人認為，“卷至極致”的中國市場終將“擠走”合資與外資品牌的份額。那么，當集團最重要的中國市場不再是“烏托邦”時，大眾又該如何調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略以充分提升競爭力，并對中國市場進行重新思考和定位？

回首往昔，大眾進入中國市場的歷程中曾面臨多次重大抉擇。盡管境遇可能不盡相同，但上一次大眾對中國市場“信心不足”還是要追溯至1978年，彼時該集團管理層正就是否進入中國市場而躊躇不定。但我們都知道后來的結(jié)果，得益于合資公司的率先建立，大眾汽車集團成為深耕中國市場最為成功且長遠的跨國企業(yè)之一。

盡管從企業(yè)歷史的戰(zhàn)略決策并非一定能“窺見”揭示當下問題的答案，但回顧大眾集團的歷史決策，也許能對當下問題有所啟發(fā)。在IAA MOBILITY的支持與協(xié)助下，《汽車縱橫》有幸邀請到一位值得深入對話的關(guān)鍵人物——2023年德國商業(yè)圖書獎獲得者、華裔作家、記者Felix Lee（李得輝）。從他的獲獎書籍《中國，我的父親和我》（China, mein Vater und ich）中，他整理了對其父親——前大眾汽車駐北京首席代表、中國工程師李文波的談話和舊文件，并以相當篇幅敘述了大眾汽車在中國早期業(yè)務(wù)建設(shè)的細節(jié)。評委會認為，這本書以獨特方式講述了一個經(jīng)濟上合理且高度相關(guān)的故事，將個人經(jīng)歷與世界經(jīng)濟形勢的客觀變化結(jié)合在一起。當然，回歸我們想要探討的大眾在中國過去和現(xiàn)在所面臨的境遇，F(xiàn)elix Lee的書中觀點令人難忘，“過去中國依賴大眾，今天大眾依賴中國?！?/span>

李文波、Felix Lee（李得輝）父子在柏林

我們希望通過與Felix Lee的訪談，了解德國視角下大眾入華的歷史時刻，并就大眾在中國的當下發(fā)展作以討論。

“起初，沒人會想到種子會長為巨樹”

在中國汽車業(yè)界，但凡談到改革開放，談到引進技術(shù)，談到合資合作，談到國產(chǎn)化……大眾是不可繞過的“開端”。事實上，自1978年10月，中國機械工業(yè)代表團訪歐，與時任大眾汽車集團董事長托尼?施穆克（ToniSchmücker）洽談合資建設(shè)轎車企業(yè)事宜，中德汽車產(chǎn)業(yè)合作的序幕也由此緩緩拉開。

但早在當年4月，代表團便已遣員到訪德國，并帶著實現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化的目的來考察輕型商用車，不過，在前往位于斯圖加特的梅賽德斯-奔馳的商用車部門途中，代表團留意到許多車輛都帶有“VW”車標，隨即臨時決定拜訪位于沃爾夫斯堡的大眾汽車總部。

李文波當時在大眾汽車公司節(jié)油發(fā)動機研究部門負責FSI發(fā)動機開發(fā)，其也是沃爾夫斯堡工廠當時唯一會說漢語的工程師。當中國機械工業(yè)代表團突然到訪，他被告知參與迎接以及負責翻譯，并在隨后持續(xù)6年的合資談判中逐漸成為最重要的參與者。

李文波（左三）陪同中國機械工業(yè)代表團參觀沃爾夫斯堡生產(chǎn)線。Felix Lee供圖

Q：作為這場“馬拉松”談判的參與者，李文波見證的最大挑戰(zhàn)是什么？

A：“最大的挑戰(zhàn)當然是促進雙方的相互理解，我父親必須從中溝通并建立起這種信任，且當時像大眾這樣的西方公司在中國根本沒有任何法律依據(jù)，介于雙方所處的文化和交往方式是如此陌生，所以我父親并不總是逐字逐句地翻譯，也會在必要時提供補充信息。而對大眾汽車來說，進入中國市場意味著必須從頭開始做開創(chuàng)性工作?！?/span>

這里提到了開創(chuàng)工作，其中之一便是說服中方不要局限于僅引進一條裝配線，而是建立起整座合資工廠。時任大眾汽車公司生產(chǎn)總監(jiān)兼管理委員會成員京特?哈特維奇（Günter Hartwich）向先遣代表團建議，汽車對發(fā)展中的經(jīng)濟極為重要，中國可以先造小型轎車，再從此基礎(chǔ)上拓展到其他車型。隨著銷量的增長，成規(guī)模的汽車工業(yè)也可以帶動化學、鋼鐵、電氣等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的增長。

1970年代，薩爾茨吉特工廠產(chǎn)線正在裝配K70轎車。
圖源大眾

由此，在正式代表團到訪的進一步磋商中，雙方簽署了意向書，同意在上海建立年產(chǎn)能為3萬輛的組裝廠。同時，介于當時中國的轎車工業(yè)還處于比較初級的階段，因此全部部件將由德方提供，而為進一步規(guī)劃該項目，大眾方面還決定成立專門工作組來處理細節(jié)。

然而，波折隨之而來，1979年，項目突然傳出要被取消的聲音。大眾汽車公司海外投資部和質(zhì)量保證部謀求退出合作，認為趕赴中國建廠的決定過于倉促，低購買力和不確定的市場形勢將致使大眾汽車公司面臨額外成本壓力。彼時，正值第二次石油危機，大眾汽車的國際業(yè)務(wù)發(fā)展并不順利。美國作為大眾汽車最重要的國外市場，銷量表現(xiàn)卻差強人意：主銷車型中，甲殼蟲不再符合時代潮流，同時其后繼車型高爾夫還沒有真正流行起來。所以，雖然開拓有發(fā)展?jié)摿Φ氖袌龉倘恢匾敃r每一次投資都要在集團內(nèi)部進行多輪審查。

Q：在意向合作傳出將被取消后，李文波參與到對大眾集團外事部門負責人和質(zhì)量保證部門負責人的說服工作，并在一定程度上影響到集團董事會的最終決議，他從中做了哪些工作?又怎樣描述了中國市場的開發(fā)潛力?

A：在中國代表團首次訪問沃爾夫斯堡之后，大眾汽車公司的管理層表達了與中國合作的基本興趣。但是，當負責財務(wù)的部門仔細考察了當時的中國市場后，他們還是對當時中國市場的消費能力存在質(zhì)疑。我父親深知交通需求的巨大。他認為，在一個擁有十多億人口的國家，哪怕大眾汽車只把目光投向仍在發(fā)展中的出租車市場，那么大眾汽車仍然可以賣出足夠多的汽車。

李文波認為取消談判是個大錯誤，他嘗試向持反對意見的工作組成員申辯。在書中，有這樣一段申辯描述：“中國絕不是一個落后的發(fā)展中國家。中國的工程師們證明了他們的能力，即使是在戈壁灘邊緣的偏遠村莊，或是在云南的熱帶雨林中，工業(yè)廠房的煙囪也巍然聳立。最重要的一點是：市場尚未開發(fā)的未來潛力?！?/span>

在當時嚴格等級制度下，高層管理者通常很少接受反對意見，尤其是那些甚至不屬于本部門的人。但后來，大眾公司執(zhí)行委員會還是再次討論該計劃。李文波沒有被告知細節(jié)，只知道執(zhí)委會推翻了取消合作的決定，給予項目綠燈。在這次決策后，合資談判終于走上正軌，盡管中德兩方間仍有太多合作細節(jié)要逐一敲定。直到1984年10月10日，大眾汽車集團與上汽集團最終簽訂合營合同，宣布上海大眾（簡稱“上海大眾”）汽車有限公司正式成立。

上海大眾奠基儀式上，李文波（左一）在后排觀禮，見證這一合資合作歷史時刻。Felix Lee供圖

隨后的故事，便是一段“中國汽車產(chǎn)業(yè)依賴大眾”的歷程。首先看市場份額，依據(jù)《中國汽車工業(yè)年鑒》數(shù)據(jù)：1985年至1987年，上海大眾的產(chǎn)量分別為1733輛、8031輛和11000輛；同期，全國轎車產(chǎn)量分別為5207輛、12297輛和20865輛；上海大眾三年占比分別為33.28%、65.31%和52.72%。這使得大眾方面意識到需求是多么巨大，最初規(guī)劃的年產(chǎn)3萬輛已過于保守。同時，這也為大眾與中國其他車企之間的更多合資合作創(chuàng)造了良好開端。

Q：在擔任大眾汽車駐北京首席代表和亞太區(qū)副總裁期間，李文波多次參與到大眾公司德方和中方合作中的斡旋，以及三家合資工廠產(chǎn)能擴增的諸多重要發(fā)展事件。到1996 年，大眾汽車在中國乘用車市場份額超過50%。結(jié)合李文波參與到的大眾中國公司發(fā)展過程決策以及市場背景，對于合資企業(yè)模式(上海大眾、一汽-大眾、一汽奧迪)在當時背景下對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引領(lǐng)作用，有怎樣的看法?

A：通用汽車公司早在20世紀70年代末就曾考慮過進入中國市場，但后來決定放棄。主要是當時背景下，沒有一家西方私營公司敢于獨自承擔投資風險。我父親認為合資經(jīng)營模式是一個很好的解決方案。不僅降低大眾對投資風險的顧慮，同時從中國的角度來看，這種模式是有利的，因為國有企業(yè)可以向外國人學習。從當時情勢來看，合資企業(yè)是一個雙贏局面。

所謂“雙贏局面”，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)的部分而言，就是加快現(xiàn)代化的步伐。從1984年起，中國汽車工業(yè)開始在合資公司經(jīng)營歷程中汲取到現(xiàn)代化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，并逐步實現(xiàn)關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化。一方面，在政府層面，上海市先后成立了“支援上海大眾領(lǐng)導小組”和“桑塔納國產(chǎn)化橫向協(xié)調(diào)辦公室”；而在企業(yè)層面，上海大眾則于1988年成立了由重點零部件供應(yīng)商、轎車銷售公司及相關(guān)維修站、大專院校和科研單位等成員組成的“國產(chǎn)化共同體”。由此，在各方推動下，至1996年，桑塔納轎車國產(chǎn)化率已達到90%，其關(guān)鍵零部件如車身、發(fā)動機、變速箱三大總成和前后橋總成也相繼實現(xiàn)國產(chǎn)化。

至于桑塔納轎車本身，自從1983年起被試驗性組裝算起，到最暢銷的基本型桑塔納（普桑）于2012年停產(chǎn)，其成為中國汽車市場近30年間轉(zhuǎn)變的見證者?！皳碛猩Ｋ{，走遍天下都不怕”的標語也成為一時經(jīng)典。同時，這款車型也成為中國汽車改革開放的重要載體之一，加速了中國汽車的現(xiàn)代化進程。

至于大眾，則在蓬勃發(fā)展的中國汽車市場中創(chuàng)下了一系列經(jīng)營奇跡：1990年代末，大眾車型產(chǎn)品在中國大陸市場的占有率達到了50%；2006年，中國成長為大眾最大的區(qū)域市場；2008年，銷量首破100萬輛。

Q：相比同期進入中國，然而績效遠遠落后的其他西方車企，大眾在中國持久成功的法則是什么？

A：取得成功的原因就是制定了長期在中國發(fā)展的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。當其他合資車企打算先提供過時車型給這一市場時，大眾汽車很快就向中國提供了最先進的車型。同時在開發(fā)未來車型時，大眾汽車也讓中方參與其中。如今來看，如果當時大眾退出，就會被其他競爭對手填補市場。這樣就拉開了差距。所以，當其他公司只關(guān)注于中國汽車市場的中短期增長前景，而拒絕合資建議時，大眾則著眼于長期合作，這就創(chuàng)造了很多互信。

由此，因為在不確定的國際環(huán)境中，大眾汽車通過與中方持續(xù)保持密切的接觸和溝通，并帶來先進技術(shù)和質(zhì)量管理體系。隨后便誕生了在中國市場一直領(lǐng)先的上海大眾（今上汽大眾）和一汽-大眾，并逐漸奠定了大眾在中國汽車市場的顯著地位，并為其在全球市場與豐田汽車爭霸格局形成基礎(chǔ)。

“當長跑中的后起之秀追上了領(lǐng)跑者”

躍過對大眾入華的發(fā)展回顧，盡管對該集團而言，時代的留存“紅利”仍可盡享，但伴隨中國汽車市場的日新月異，本土汽車產(chǎn)業(yè)在開放競爭中逐步在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“換道超車”，以及面對中國消費者對電動化、智能化的愈高要求，大眾顯然并不能沉浸于過去輝煌?！按蟊娖嚰瘓F各品牌在中國獨領(lǐng)風騷的時代已成為過去時?！边@則來自德國《汽車周刊》的評語，基本總結(jié)了其近年來在這一市場中挑戰(zhàn)愈增，乃至集團整體轉(zhuǎn)型不順暢的客觀背景。

Q：近十年來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷飛速發(fā)展：2023年，比亞迪已取代大眾成為中國市場最暢銷的汽車品牌。此外，去年在慕尼黑舉行的德國國際汽車及智慧出行博覽會（IAA MOBILITY）上，來自中國的比亞迪、小鵬、零跑、阿維塔等汽車品牌高調(diào)亮相，也引起了德國受眾的廣泛關(guān)注，在您看來，中德兩國今后在汽車行業(yè)的發(fā)展前景如何？

A：顯然，德國車企低估了產(chǎn)業(yè)向電動汽車轉(zhuǎn)型的進度，從而錯過良機。大眾曾表示，盡管電動汽車的發(fā)展計劃已經(jīng)提上日程，但只要內(nèi)燃機車型繼續(xù)暢銷，就沒有理由改變路線。但我們都看到了，大眾低估了中國消費者習慣改變的速度，同時以大眾代表的德國車企已不再處于領(lǐng)先地位。中國（汽車產(chǎn)業(yè)）在電池開發(fā)、汽車軟件等方面更勝一籌，德國人很難追上這一領(lǐng)先地位，尤其是在中國產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)在也來到歐洲市場參與競爭的前提下。然而，德國車企別無選擇，只能繼續(xù)大量依賴中國汽車市場，并充分參與這場競爭。因為誰不走在中國汽車市場的前列，誰就不會再走在全球市場的前列。盡管如此，我仍然認為德國（汽車產(chǎn)業(yè)）有機會做到這一點，我們已經(jīng)找出失敗之處，并正在加以解決。德國車企仍然以其非常正面的品牌形象與應(yīng)對姿態(tài)為自己加分。

大眾的應(yīng)對姿態(tài)的確值得加分，其近年的數(shù)輪內(nèi)外調(diào)整均揭示了該集團積極應(yīng)對市場變革的一面。2023年的上海車展后，大眾“光速”宣布重組旗下軟件公司CARIRD管理團隊，令其與地平線公司合資軟件業(yè)務(wù)，以此向市場傳遞一個明確信號，即為了尋求智能電動技術(shù)的快速落地并實現(xiàn)商業(yè)化布局，集團正朝著更加開放的方向邁進。如今，雙方合資公司酷睿程（CARIZON）已著手與為大眾開發(fā)智能駕駛方案，有消息稱，其高階方案尚在規(guī)劃階段，但L2+級別的智駕方案已取得較快進展。

從這開始，中國市場從業(yè)者突然看到大眾汽車集團在華開啟了新一輪廣泛交際：先官宣戰(zhàn)略投資小鵬汽車，隨后深化奧迪與上汽集團現(xiàn)有合作，通過重金投資技術(shù)合作，旨在中國市場上為后續(xù)投放產(chǎn)品彌平差距。這些與中國車企各有針對及目的性的聯(lián)合“攻勢”，隨即引發(fā)了一種說法的興起：“大眾正在砸錢買未來”。

Q：分別與小鵬汽車和地平線的新合作都表明了大眾汽車對中國市場的信心，您怎樣看大眾的這些行動？

A：正如我所說，德國人只有與中國產(chǎn)業(yè)鏈合作，才能追趕上中國車企在電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。在這方面，大眾與小鵬汽車合作的決定是完全正確的。盡管目前大眾并沒有直接參與小鵬汽車的生產(chǎn)，但為了趕超比亞迪等公司，大眾急需在未來兩年內(nèi)在中國推出新車型。目前缺乏的是有競爭力的平臺和軟件，而大眾只有在中國（產(chǎn)業(yè)鏈）的幫助下才能做到這一點。因此從長遠看，大眾將繼續(xù)依靠提升技術(shù)，才能在競爭激烈的中國汽車市場站穩(wěn)腳跟。

對此，這些投資也使得大眾的支出需求越發(fā)高漲，2024年3月，該集團宣布會將銷售額的13.5%-14.5%投資于新技術(shù)開發(fā)、新產(chǎn)品和工廠建設(shè)。不過，新的問題隨之而來，面向未來的投資節(jié)奏，大眾究竟該選擇全球同步，還是優(yōu)先于滿足中國市場的變化？

在大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德（Ralf Brandst?tter）看來，至少當前投資的階段性目標都是為了更快速推出能打動中國市場的車型產(chǎn)品，后續(xù)才將把最“卷”市場中進行的嘗試和積累經(jīng)驗反饋到全球市場中。他表示這些車型產(chǎn)品的全球推廣目前還不在考慮范圍之內(nèi)：因為實現(xiàn)全球推廣需滿足不同地區(qū)的法規(guī)要求，這將會拖慢大眾的速度，“所以我們第一步是先滿足中國的規(guī)定，當然不會犧牲質(zhì)量，只是進行范式轉(zhuǎn)變。因為今天的市場已不再是‘大魚吃小魚’，而是‘快魚吃慢魚’”。

大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德（Ralf Brandst?tter）

“速度對于大眾正變得至關(guān)重要”

對于當前的中國汽車產(chǎn)業(yè)以及市場參與企業(yè)，“速度”往往直接關(guān)聯(lián)著面向未來的價值，大眾方面顯然已意識到這一變化。

過去，大眾習慣于在歐洲進行車型開發(fā)，再到中國銷售。但如今這種模式不論是從流程速度還是從市場形勢變化考慮，均已不再利于大眾。由此，大眾方面引出了“中國速度”的新概念，寄希望于通過流程精簡、技術(shù)整合完成降本，進而在未來的市場競爭中保持大眾的成本競爭力和質(zhì)量競爭力，以更好地贏得消費者認可。

為實現(xiàn)這一計劃目標，大眾方面對“中國速度”有三點明確釋義：每三年推出一代新車型、每兩年升級一次電子架構(gòu)、每個月進行一次OTA遠程升級。盡管新概念的底色還是在“追趕”，但不論是節(jié)奏、布局都要比上一次All in電動化的戰(zhàn)略更加從容。

此外，為精簡流程，如今大眾汽車（中國）已被賦予更多決策權(quán)，可不必拘于此前合資企業(yè)需先與大眾汽車（中國）溝通，再轉(zhuǎn)達需求至沃爾夫斯堡總部的復雜進程，將縮短集團內(nèi)新產(chǎn)品和技術(shù)的開發(fā)周期。

與此同時，為持續(xù)加快“在中國，為中國”的創(chuàng)新步伐，系統(tǒng)性推進旗下產(chǎn)品組合的數(shù)字化進程，大眾也在增強與合作伙伴的協(xié)作效率，以確保未來車型和技術(shù)順應(yīng)市場需求，并計劃最早到2026年在緊湊車市場實現(xiàn)與中國本土對手同等的成本與數(shù)智化水平。

首先，是謀求將車型產(chǎn)品的數(shù)智架構(gòu)將實現(xiàn)更高程度的標準化。一方面，大眾正攜手小鵬汽車，共同開發(fā)基于區(qū)域控制及準中央計算的電子電氣架構(gòu)——CEA。這一架構(gòu)由小鵬汽車、大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）和集團旗下軟件公司CARIAD中國的技術(shù)專家共同開發(fā)，將確保大眾汽車品牌的本土電動車型實現(xiàn)快速的數(shù)字化服務(wù)擴展。通過OTA遠程升級，包括自動駕駛在內(nèi)的先進功能將無縫集成到車輛中，并可實現(xiàn)持續(xù)更新及擴展。同時，由于采取了基于區(qū)域控制及準中央計算的架構(gòu)，車輛內(nèi)控制器數(shù)量將較之前大幅減少30%。

CEA：由大眾汽車 (中國) 科技有限公司（VCTC）、小鵬汽車、CARIAD 中國共同開發(fā)的基于區(qū)域控制及準中央計算的電子電氣架構(gòu)

貝瑞德表示，大眾與小鵬的合作將不僅止于開發(fā)一款共用平臺，更重要的是在此基礎(chǔ)上應(yīng)用最先進的技術(shù)和設(shè)計，使得最終的產(chǎn)品在市場上具有獨特性，“通過與小鵬的合作，我們不僅實現(xiàn)了成本效益，還能夠利用最新的科技成果，增強產(chǎn)品競爭力”。據(jù)稱，全新的CEA架構(gòu)將從2026年開始應(yīng)用于在華生產(chǎn)的大眾汽車品牌電動汽車中。此外，大眾還決定在中國推出一個面向緊湊級入門市場、針對中國市場的消費者量身定制開發(fā)的CMP平臺。該平臺將由VCTC與合資企業(yè)上汽大眾、一汽-大眾共同開發(fā)，覆蓋四款大眾汽車品牌純電動車型。

值得注意的是，為實現(xiàn)“中國速度”的各時間節(jié)點的準時推進，大眾也再次加強在華研發(fā)實力。2024年4月，大眾宣布投資25億歐元，進一步拓展大眾安徽與VCTC的生產(chǎn)、研發(fā)與本土創(chuàng)新能力，并順勢推出“金標大眾”車型ID.UX與眾，將采用個性化的設(shè)計語言以及在華開發(fā)的信息娛樂系統(tǒng)，爭取為大眾再次贏取消費者的青睞。

結(jié)語

綜上，大眾汽車集團正敏銳地對中國市場動向做出反應(yīng)，充分利用中國市場的增長勢能和創(chuàng)新優(yōu)勢，積極推進在華轉(zhuǎn)型。并在中國將持續(xù)拓展電動出行、數(shù)字化和自動駕駛領(lǐng)域發(fā)展，進一步加快本土決策和開發(fā)流程。正如奧博穆在北京車展前夕“集團媒體之夜”活動中表現(xiàn)出的決心：

“今年，我們迎來了大眾汽車集團在華40周年的重要里程碑。中國已經(jīng)成為大眾汽車集團的第二故鄉(xiāng)，我們?nèi)谌肓酥袊嗣裆?，也成為中國工業(yè)及汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)。在中國，我們擁有明確的未來發(fā)展藍圖，即‘2030目標’。我們致力于保持在華第一國際汽車企業(yè)的地位，并繼續(xù)位居中國汽車市場前三甲?！?/span>

4月24日的媒體之夜，大眾汽車集團公布了44款車展首發(fā)車型中的7款主要車型

注：本文首發(fā)于《汽車縱橫》雜志2024年6月刊“車企觀察”欄目，原標題為《大眾入華40年：憑借新速度，賡續(xù)時代榮光》，敬請關(guān)注。

*本文由《汽車縱橫AutoReview》和IAA MOBILITY合作撰寫

關(guān)于IAA MOBILITY

德國國際汽車及智慧出行博覽會(IAA MOBILITY)的前身IAA(Internationale Automobilausstellung)創(chuàng)辦于1897年，是世界五大車展之一，在全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中發(fā)揮關(guān)鍵作用。

隨著移動出行行業(yè)的轉(zhuǎn)變，IAA緊隨前沿趨勢，從汽車展會向360°移動出行平臺轉(zhuǎn)型——所涉及的領(lǐng)域包括電動汽車、電動摩托車、自行車、能源政策與城市規(guī)劃、數(shù)字化等等。2021年9月7-12日IAA首次以全新名稱“IAA MOBILITY”亮相于德國巴伐利亞州首府慕尼黑。除了面向行業(yè)人士（B2B）的展館展示區(qū)（IAA Summit)和會議論壇區(qū)（IAA Conference)之外，面向公眾（B2C）的城市公共展示區(qū)（IAA Open Space）還為慕尼黑廣大市民及游客提供IAA體驗之旅（IAA Experience)等一系列免費的試駕體驗、知識論談及音樂演出等娛樂項目。

在“動”悉一切的主題下，IAA MOBILITY將于2025年9月在慕尼黑再次成為全球移動創(chuàng)新展示交流的窗口。

參考資料：

1.Frankfurter Allgemeine Zeitung：VWCHEF IM INTERVIEW?Wirk?nnenim Moment an der Tabellenspitzenichtmithalten“

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/vw-verliert-mit-e-autos-in-china-den-anschluss-so-will-oliver-blume-aufholen-19633713.html

2.Handelsblatt-Gala zum Deutschen Wirtschaftsbuchpreis 2023

?China, mein Vater und ich“ von Felix Lee ist das beste Wirtschaftsbuch des Jahres

https://www.handelsblatt.com/arts_und_style/literatur/wirtschaftsbuchpreis/gala-zum-deutschen-wirtschaftsbuchpreis-2023-china-mein-vater-und-ich-von-felix-lee-ist-das-beste-wirtschaftsbuch-des-jahres/29456614.html

3.Volkswagen AG Annual Report 1987

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